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Bordeaux et ses ponts

Feu d’artifice pour l’inauguration du Pont Chaban-Delmas depuis la rive droite. Photo Sud-Ouest

Depuis le 16 mars 2013, la ville de Bordeaux compte un cinquième pont routier : le pont Chaban-Delmas. Quatre de ses ponts ont été construits dans les cinquante dernières années, ce qui témoigne d’une profonde rupture dans l’histoire de la ville.

 L’inauguration du pont a été célébrée dans une ambiance festive, avec un magnifique feu d’artifice et l’entrée dans la ville, sous les acclamations de dizaines de milliers de spectateurs, du trois-mâts Belem. Les Bordelais sont fiers de la prouesse technique que représente cet ouvrage dont le tablier se relève lors du passage des navires et dont l’esthétique futuriste fera partie de l’identité de la ville.

 Une parade nautique avait été annoncée pour accompagner le Belem. On avait en tête celle qui avait marqué le jubilée de la Reine Elizabeth sur la Tamise l’an dernier. La parade se limita à une poignée d’embarcations, soulignant cruellement combien Bordeaux s’est vidée de sa réalité maritime. Pour la conserver, les Bordelais luttèrent contre la construction du Pont de Pierre, achevé en 1821 et qui empêchait l’accès des bateaux de haute mer en amont. Ils acceptèrent en 1860 la passerelle Eiffel pour le chemin de fer. Mais ils résistèrent plus de 150 ans à la construction de nouveaux ponts routiers. La digue des résistances bordelaises fut brisée sous l’action de Jacques Chaban-Delmas, maire pendant près de 50 ans et personnage politique d’envergure nationale. Un nouveau pont urbain, le Pont Saint Jean, fut construit en 1965, et deux ponts permettant le franchissement de la Garonne par la Rocade furent jetés en 1967 (Pont d’Aquitaine) et 1993 (Pont François Mitterrand).

 Bordeaux conserve la nostalgie d’une époque où des dizaines de navires déchargeaient sur ses rives et où un dense réseau de navettes et de bacs assurait le trafic d’une rive à l’autre. Le surcoût lié à la fonction élévatrice du Pont Chaban-Delmas est considérable, alors que le nombre de paquebots de croisière ou de grands voiliers attendu à Bordeaux est faible. Mais le fiasco de la parade nautique réveille une blessure dans l’âme bordelaise. Le site de Bordeaux, dans un coude de la Garonne, a bien la forme du croissant de lune devenu son emblème. Mais la ville ne mérite plus le titre de « port de la Lune ».

 Le maire de Bordeaux, Alain Juppé, l’a bien compris. Il vient de faire adopter un schéma d’aménagement pour la vie du fleuve afin de redonner au port de la Lune sa vocation de vrai port et y faire revenir des bateaux. Des pontons seront créés, une navette fluviale mise en place. Mais remonter le courant de l’histoire s’annonce difficile.

Le Belem sous le Pont Chaban-Delmas. Photo Sud-Ouest

Les Britanniques épris de leurs chemins de fer

Cotswold line entre Oxford et Hereford. Photo The Observer

Dans The Observer du 3 mars, Robin Mc Kee évoque l’extraordinaire passion des britanniques pour leurs chemins de fer, cinquante ans après la publication du rapport Beeching qui prévoyait une réduction drastique du réseau ferroviaire.

 Le 27 mars 1963, Robert Beeching publiait un rapport sur le retour à la rentabilité des chemins de fer britanniques, qui prévoyait la fermeture de 5.000 miles de voies et de 2.000 gares. Cinquante ans après, le désamour frappe la voiture individuelle. Au cours des cinq dernières années, le nombre de candidats au permis de conduire dans la tranche d’âge 17 – 19 ans a baissé de 20%. La voiture est chère, polluante et embouteillée. Chaque année, malgré la stagnation économique, le trafic ferroviaire de passagers augmente de 6%. Il a presque doublé en 10 ans.

 L’époque est à la réouverture de certaines lignes dans des zones densément peuplées, comme celle qui joignait Oxford à Cambridge via la ville nouvelle de Milton Keynes. Le problème est que les planificateurs des années soixante et soixante dix ont vendu des emprises ferroviaires et détruit des ouvrages d’art. Ils ne concevaient pas, dit Robin Mc Kee, qu’une ligne fermée pût être rouverte un jour. Dans leur esprit, le train était sale et sans avenir. Cette mentalité a conduit à la disparition d’une partie du patrimoine ferroviaire qui serait utile aujourd’hui, alors que les opérateurs sont contraints à accroître leur offre.

 Le journaliste reconnaît que la fermeture de beaucoup de lignes était inéluctable et mentionne que 1.500 miles de voies ont été transformés en pistes cyclables. Mais il constate l’absence de vision de la part de technocrates qui, il y a cinquante ans, ne voyaient pas d’avenir à un moyen de transport que les jeunes plébiscitent aujourd’hui.

 Les Britanniques sont amoureux de leurs chemins de fer. En Grande Bretagne, 102 lignes sont préservées par des associations qui y font circuler du matériel ancien, le plus souvent sous traction vapeur : en Europe, 117 lignes de ce type existent, en tenant compte des britanniques !

 Les Français vivent une passion semblable pour les tramways. A Bordeaux par exemple, le tramway fut abandonné à la satisfaction générale en 1957 après trois quarts de siècle de service, hippomobile puis électrique. Il allait être remplacé par des autobus ultramodernes. A peine trois décennies plus tard, le réseau d’autobus était victime d’apoplexie. Le nouveau tramway fut mis en service en 2003. Il transporte plus de 350.000 voyageurs par jour.

Les monnaies locales se multiplient

 

Lancement de la « Miel » à Libourne. Photo Sud-Ouest

 

Ces derniers jours, le journal Sud-Ouest a annoncé la création simultanée de deux monnaies locales, à Libourne et au Pays Basque.

 « Transhumances » a relaté la création de monnaies locales dans une favela brésilienne, Conjunto Palmeiras, et dans une métropole européenne, Bristol. On assiste en France à une profusion d’initiatives de ce type.

 A Libourne, le groupe « Libournais en transition » (Trans’Lib) vient de lancer La Monnaie d’Intérêt Economique du Libournais : la « Miel ». Le dépliant de l’association souligne qu’en Europe la Suisse, l’Allemagne et le Royaume Uni restent les plus grands utilisateurs du système. En Allemagne, Chiemgau sert de vitrine à ceux qui, ailleurs, veulent se lancer. La Miel de Libourne a pris pour modèle l’Abeille de Villeneuve sur Lot. Mais il faut aussi mentionner la Bogue et les Lucioles en Ardèche, la Mesure à Romans (Drôme), l’Occitan à Pézenas (Hérault) et le Sol violette à Toulouse.

 Le principe de ces monnaies est toujours le même. L’émetteur crée un titre de paiement analogue aux tickets restaurant ou aux chèques cadeaux, accepté par des commerçants de la zone. Les Euros remis pour acheter les monnaies locales sont déposés dans une banque, ce qui garantit leur convertibilité. Une fois mise en circulation, la monnaie locale a la même parité que l’Euro. Un droit d’adhésion est demandé aux particuliers et aux commerçants. Une commission est prélevée sur la conversion, par les commerçants, de leur excédent de monnaie locale.

 La « Miel » comporte une caractéristique singulière : la monnaie se déprécie de 2% tous les six mois. Les « Miels » non dépensées au terme de ce délai sont échangées en Euro avec une décote, ou conservées avec un timbre d’une contrevaleur égale à la dépréciation. Trans’Lib met le doigt ici sur une caractéristique de la monnaie : plus elle circule vite de main en main, plus la richesse de la communauté s’accroit. La pénalité de 2% vise à décourager la thésaurisation.

 Dans le Pays Basque, c’est l’Eusko qui est en phase de lancement. Ici, c’est la conversion de la monnaie locale en Euro que l’on cherche à dissuader : une taxe de 5% frappe les commerçants qui se défont de leurs Euskos, dont 3% au profit d’associations et 2% au titre de frais de gestion.

 Aucune monnaie locale en Europe ne représente un pourcentage significatif du produit intérieur brut de leur zone de chalandage. Dans le cas d’une communauté pauvre comme Conjunto Palmeiras, l’accroissement de la vitesse de la monnaie a une directe incidence sur le produit intérieur brut, en vertu de l’équation selon laquelle celui-ci est égal au produit de la masse monétaire par la vitesse de circulation.

 En Europe, les monnaies locales relèvent en grande partie d’un acte militant, tant du point de vue des particuliers que des commerçants. Les uns et les autres adhèrent par patriotisme local ou régional. Les citoyens entendent développer les circuits courts de proximité et valoriser l’échange et le lien social. Les entreprises souhaitent améliorer leur image de marque en l’associant au territoire. D’une manière plus immédiate, les consommateurs bénéficient parfois de réductions quand les produits et services sont pays en monnaie locale, et les commerçants espèrent fidéliser leur clientèle. Mais ces avantages matériels pèsent peu au regard des cotisations initiales et des frais de conversion de la monnaie locale en Euro.

 Trans’Lib cite le chiffre de 5.000 systèmes de monnaies locales au niveau mondial. C’est donc à un phénomène de société d’ampleur planétaire que l’on assiste. L’émergence des monnaies locales est un fruit de la mondialisation, parce qu’elle se répand rapidement d’un pays à l’autre et parce qu’elle s’appuie sur des monnaies internationales, telles que l’Euro. Mais c’est aussi une réaction à la mondialisation parce qu’elle favorise la focalisation sur les réalités et les intérêts des territoires.

A La Réunion, le Musée Léon Dierx a cent ans

Musée Léon Dierx. Photo « transhumances »

A Saint Denis de La Réunion, le Musée Léon Dierx a célébré ses cent ans le 12 novembre dernier.

 Installé rue de Paris, dans l’ancien évêché de Saint Denis de La Réunion, le musée est principalement consacré aux peintres métropolitains et créoles du dix-neuvième siècle. Il a été rénové en 1965 : la maison en bois fut détruite, la façade en pierre fut remplacée par une façade identique en béton.

  Sa collection comprend principalement des œuvres achetées il y a 100 ans, lors de la fondation, et une donation de Lucien Vollard, le frère d’Ambroise Vollard. Créole de La Réunion, ce dernier assura la promotion d’artistes innovateurs au début du vingtième siècle, au nombre desquels Cézanne, Gauguin, Van Gogh, Matisse ou Picasso. Parmi les sponsors de la première heure, on relève le nom d’Odilon Redon, peintre bordelais époux de la sœur de Juliette Dodu, patriote réunionnaise dont une rue de Saint Denis porte le nom.

 Le musée est petit et les collections n’ont rien d’exceptionnel. Toutefois, l’exposition consacrée à la peintre réunionnaise Gabrielle Manglou, née en 1974, réserve une excellente surprise. L’artiste a utilisé des images anciennes de la Réunion, telles que des lithographies, et leur a redonné vie en leur donnant une nouvelle profondeur. Les traits sont prolongés hors du cadre, des volumes se réfléchissent sur le mur portant les toiles, les couleurs trouvent leur écho dans un arc en ciel hors du canevas. Gabrielle Manglou est une artiste créative et pétillante. Le cabinet d’exposition temporaire du musée Léon Dierx ne doit pas excéder 20 m². Il a le mérite d’offrir une plateforme à des artistes réunionnais de talent.

 

Gabrielle Manglou au Musée Léon Dierx. Photo « clickanou »